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华为做了小米正在做特斯拉的2万转电机会是最好用的吗?

来源:m6米乐在线登录app    发布时间:2024-03-10 14:02:28
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  华为和小米吵着要做20000rpm级别的电机,有很大的可能性被特斯拉抢先做了。

  4.4秒的百公里加速能力,让特斯拉Model 3没有了之前在同级别车里傲视群雄的感觉,这个成绩放现在来看,太普通了,打动不了消费者了已经,再加上焕新版的悬挂系统调校的比上一代软,几乎让人找不到什么驾驶乐趣。

  至少在社交平台上,已经有了新车的具体信息,Model 3高性能版已经通过了韩国市场认证,并且也曝光了谍照以及参数信息。详细来看,新车采用了双电机系统,分别为前置的3D3感应异步电机电机和后置4D2永磁同步电动机;其动力分别为215匹+412匹,总功率为461kW,其中,4D2功率大约为303kW。这样的功率水平,参考Model S双电机版本的493kW来看,只少了32kW。

  在具体信息曝光出来之后,曾经想过,Model 3高性能版是不是会像Model S一样采用三电机的布局方案。但事实上,三电机并没有如愿,问题应当是在后桥的空间塞下两颗电机带来的重量、成本上的难点,空间上到不是一个很难的问题。

  前桥电机不变,仍然是和现款长续航全轮驱动版的一样,用的还是3D3感应异步电机,但功率可能是上调了21kW(现款3D3上限功率137kW)。而后桥电机,是Model 3车型第一次用上4D系列电机。升级之后,从原有3D7后桥电机的194kW上限功率,升级到了303kW最大功率,所以这次的主要升级,就是放在了后桥电机上面,前桥只能算是微调。

  增加了融丝和抗电弧设计,降低了成本和重量,把逆变器上的螺丝由传统的螺丝更换为搅拌焊接的工艺,。同时,电机底部的机油滤芯也从可拆卸更换变为了不可拆卸免维护的设计,这可能是为减少零部件数量,使电机更加一体化,在当时发布会上表示“电机寿命能到100万公里”。

  之后,绕组设计可能有变化。还记得我们之前了解过去年10月左右,特斯拉在工信部备案的4D1和4D3两台上限功率220kW的四代电机,用的是8层扁线绕组的技术,当时就觉得功率调的很保守。但,这两颗电机是走低成本性价比路线层绕组技是为了确认和保证良品率和低成本优势。

  所以,在这次4D2电机来了之后,很可能再次让特斯拉电机回归10层扁线绕组路线。优势,是更好的散热效果,能够支持更大功率的输出,对应303kW的上限功率,需要的散热能力应该不是8层扁线绕组能够支撑住的。除非另一种情况,8层扁线绕组用了新的材料,让散热能力逐步提升,否则,只能是增加绕组层数。

  用了4D2电机之后,有一个问题要思考,在3D系列电机上特斯拉做到了19000rpm的转速表现。升级到4D系列后功率提升很明显,说明在散热端有了突破;但同时也可能在转速端有更高的提升,超过19000rpm转速的概率很大。是否意味着已经来到了21000rpm转速的级别,这点值得思考(而且,据称国内Model 3高性能版本动力会更强)。

  虽然20000rpm电机的规划,是特斯拉先喊出来的,但华为已经实现22000rpm电机量产,并且没用碳纤维材料包裹转子,而且使用到了常规量产车上;而特斯拉,是在Model S、X这类车型的Plaid版本上才使用到了20000rpm电机。

  如果这次在Model 3高性能版上,也能用上20000rpm电机的话,对于已经做成的华为以及还没能上市的小米来说,压力就来了。

  驾驶乐趣这块,在Model 3焕新版之后一直是不少车主吐槽的点,相比之前的车型动力弱、悬挂软。在这次升级之后,这台Model 3高性能版的0-100km/h的加速成绩,可能要突破到3秒以内,比原来的高性能版本至少提升0.4-1秒,最快可能做到2.3秒的加速成绩。

  针对性能上的升级,在悬挂上多少会做些调整,双叉臂和多连杆的组合可能不会变,但软硬度的调整肯定会有。毕竟动力水平上来之后,软悬挂,对于车辆行驶的质感肯定会有影响。

  相较于之前,主要变化仍然是性能层面,能确定的是在短途通勤以及市区、山路上的表现会更爽,也会更有驾驶乐趣。由于动力更强,再加上电动机的特性会让动力响应更快,主要会表现在过弯后的提速表现,以及在红绿灯路口后的地板油等等,都会让这台车给你带来更多的乐趣。

  但是,双电机四驱的功率以及加速性能的提升,往往也代表着这台车在高速行驶工况下的电耗水平不会太棒。根据现在Model 3四驱版本的能耗表现,是百公里14.6kWh左右的状态,那么在两个电机功率都增加,且没有800V高压架构的前提下,这个能耗表现只能增加,而不会继续缩小。

  很有可能,能耗表现会突破15kWh每百公里。根据公布的信息来看,电池包使用的是82kWh的版本,要比国内在售的两款车型的电池包规格都要大,至少比三元锂电池版本多了3.6kWh左右。不过,续航里程却只有430km左右。这次特斯拉也依旧没能找到更好的解决方案,而且还不愿意给电池包加大。

  特斯拉Model 3和Model Y全系的电池包,最大也就在80kWh左右,没有继续加大电池包的计划。原因,是走性价比路线再加上用电机做好能耗管理(Model Y也就13-14kWh/100km),从而小电池包也能跑到准700km级别的表现。

  但,这种玩儿法可能已不适合现在的电动性能车。举个最好的例子,双电机上限功率475kW的极氪007,用的已经是100kWh的电池包,续航水平来到了660km。如果Model 3继续沿用现在公布的82kWh电池包方案,即便在上限功率上有18kW的动力优势,但在续航上有230km左右的差距。

  至于为啥不加大电池包,原因包括两个层面,成本与重量,Model 3没用一体压铸和800V高压系统,来个大电池包上车,对于能耗表现绝对是一个非常大的压力。

  对于这台车的期待,其实不用太大,根据已经公布的信息它的技术亮点就集中在了双电机的动力升级上,最大的看点就落在了后桥电机的升级上,是否有转速上的提升,来到20000rpm转速级别,或超过21000rpm转速的水平。而在三电上没太多优化迹象。

  新车可能会在5月份亮相,上市可能也要等到下半年。至于这台车的售价,参考之前Model 3高性能版33.19万元的售价,预计这次售价仍然会维持在30万元左右。其实,放现在来看,Model 3高性能版的影响力、实力,也在逐渐被国产新能源车们追回来。

  同等29.99万的定价,极氪007的四驱性能版将会成为Model 3高性能版最有威胁的产品。还有26.9万起,售价更便宜、性能也不差的极氪001,也是个威胁。


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